Lexpera Blog

Deniz Yoluyla Eşya Taşımalarında Taşıyanın Yararlandığı Sınırlı Sorumluluk Esası

Deniz yoluyla eşya taşımalarında taşıyanın sorumluluğu, özellikle 19. yüzyılda buhar gücüyle çalışan gemilerin kullanılmaya başlamasıyla farklı bir boyut kazanmış; zira bu dönemlerde yürürlükte bulunan düzenlemeler teknolojinin hızla gelişmesi karşısında ortaya çıkan ihtiyaçlara cevap veremeyerek yetersiz kalmıştır. Örneğin havanın durgun olmasından ötürü geminin hareket edememesi halinde yüke gelen bir zarar neticesinde taşıyan sorumlu tutulamazken, makine arızası sebebiyle benzer bir zararın ortaya çıkması durumunda taşıyan herhangi bir sorumsuzluk kaydından yararlanamamaktadır[1] . Bunun sonucunda taşıyan, sorumluluğunu tamamen ortadan kaldıran kayıtları sözleşmenin karşı tarafını teşkil eden taşıtan ve diğer yükle ilgililere kabul ettirmek yoluna gitmiş ve pek tabii ki bu durum yükle ilgililer açısından adaletsiz bir duruma yol açmıştır. Bu meselenin çözümü amacıyla milletlerarası alanda konuya dair muhtelif düzenlemelerin yapılması ihtiyacı gündeme gelmiştir.

Nitekim 1924 tarihli La Haye Kuralları[2] ile taşıyanın sorumluluğuna yönelik düzenlemelere yer verilmiş, ayrıca zıya veya hasar sebebiyle sorumluluk koli veya ünite başına 100 sterlin ile sınırlandırılmıştır (m.4/5). Aynı hüküm uyarınca, yüklemeden önce yükün cins ve değerinin yükleten tarafından bildirilmesi ve konşimentoya yazılmış olması halinde sözkonusu sınır uygulanmayacaktır. Belli bir süre sonra 100 sterlin şeklinde getirilen bu sınırlamanın enflasyon karşısında önemini yitirmesi dolayısıyla konvansiyonun revize edilmesi gerekmiştir. Bu doğrultuda “Konişmentoya Dair Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında 25.8.1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi’nin Tadiline Dair Protokol” (Visby Protokolü) 1968 yılında kabul edilerek 23/6/1977’de yürürlüğe girmiştir. La Haye / Visby Kuralları’nın konu bakımından asıl önemi, sınırlı sorumlulukta sterlin yerine Poincaré Frangı[3] esasının benimsenmesi suretiyle üst sınırı altına endeksleyerek değer kaybının yaşanmasının önlenmesidir[4] . Buna göre taşıyanın sorumluluğu, koli veya ünite başına 10,000 frank veya yükün brüt ağırlığının her bir kilogramı için 30 frangı karşılayan tutardan yüksek olanı ile sınırlandırılmıştır. Her ne kadar altın esasına dayalı olarak enflasyondan fazlaca etkilenmeyen bir birim kabul edilmek istenmişse de, altının da yıllar içinde değer kaybetmesi üzerine bu sefer 30/3/1978 tarihinde Almanya’nın Hamburg şehrinde imzalanan “Birleşmiş Milletler Denizde Eşya Taşıma Sözleşmesi” (kısaca Hamburg Kuralları) ile birçok konuda getirilen düzenlemelerin yanı sıra bu mesele bir çözüme kavuşturulmak istenmiş, bu kurallar da 1.11.1992’de yürürlüğe girmiştir. Hamburg Kuralları’nın getirdiği başlıca yeniliklerden birisi, taşıyanın sorumluluk sınırının tayininde dikkate alınacak birim olarak Özel Çekme Hakkı (ÖÇH) kavramına yer verilmiş olmasıdır. ÖÇH değeri, IMF tarafından tanımlandığı şekilde beş farklı para birimi, Amerikan doları, Euro, Çin Yuanı, Japon Yeni ve İngiliz Sterlininin harmanlanmasıyla bulunmaktadır. Hamburg Kuralları m.6/f.1/(a) gereğince taşıyanın zıya veya hasar halinde sorumlu olduğu miktarın üst sınırı, koli veya yükleme birimi başına 835 ÖÇH ya da zıya veya hasara uğramış yükün her bir kilogramı için 2,5 ÖÇH tutarından yüksek olanıdır. Hamburg Kuralları önceki konvansiyonlardan farklı olarak geç teslim konusunu ayrıca ele almak suretiyle bu durumda taşıyanın sorumluluk sınırına yer vermiştir. Nitekim geç teslim halinde toplam navlunu aşmamak kaydıyla geciken yük için ödenecek navlunun 2,5 katı sorumluluk sınırı olarak benimsenmiştir. (m.6/1/ (b).

Son olarak Hamburg Kuralları’nın da beklenen katılımı görmemesi üzerine ve bununla La Haye / Visby Kuralları arasındaki uyumsuzlukların giderilmesi amacıyla, 11/12/2008 tarihinde “Kısmen veya Tamamen Deniz Yoluyla Eşyanın Milletlerarası Taşınması Sözleşmelerine İlişkin Birleşmiş Milletler Sözleşmesi” (kısaca Rotterdam Kuralları) kabul edilmiştir[5] . Anılan konvansiyonda yeniliklere uyum sağlanması adına karma (kombine) taşımalara yönelik düzenlemelere de yer verilmiştir.

Türkiye La Haye / Visby Kuralları ve Hamburg Kuralları’na taraf olmamakla birlikte, bu andlaşmaların taşıyanın sınırlı sorumluluğu alanında Türk Ticaret Kanunu (TTK) üzerinde etkisi olduğu şüpheye yer bırakmamaktadır. Dolayısıyla TTK’da taşıyanın sorumluluğu konusunun, Türkiye’nin de tarafı olduğu 1924 tarihli La Haye Kuralları ile birlikte La Haye / Visby ve Hamburg Kuralları çerçevesinde ele alınmış olduğu söylenebilecektir[6] .

TTK m.1186/1’de, eşyanın uğradığı veya eşyaya ilişkin her türlü zıya veya hasar nedeniyle taşıyanın sorumluluğunun koli veya ünite başına 666,67 ÖÇH veya zıyaa ya da hasara uğrayan eşyanın gayrı safi (brüt) ağırlığının her bir kilogramı için 2 ÖÇH tutarından hangisi daha yüksek ise onunla sınırlı olacağı düzenlenmiştir. Ancak eşyanın cinsi ve değeri yüklemeden önce yükleten tarafından bildirilmiş ve denizde taşıma senedine yazılmış ise sözkonusu sınırlar uygulanmayacaktır. Bu şekilde TTK’da sınırlı sorumluluk esası belirlenirken milletlerarası alandaki gelişmelere uygun şekilde ÖÇH ölçütüne yer verildiği görülmektedir. Yalnız dikkat edilirse burada Hamburg Kuralları’nda yer alan tutarlar değil, La Haye / Visby Kuralları’na ek 1979 tarihli Özel Çekme Hakkı Protokolü m.II /(1)/(a)’daki düzenleme benimsenmiştir. Yine La Haye Kuralları ile La Haye / Visby Kuralları çerçevesinde eşyanın cins ve değerinin yüklemeden önce yükleten tarafından bildirilmiş ve denizde taşıma senedine yazılmış olması halinde bahsedilen sınırların uygulanmayacağı öngörülmüştür. Özel Çekme Hakkı, TTK m.1186/1 uyarınca fiili ödeme günündeki veya taraflarca kararlaştırılan diğer bir tarihteki, Türkiye Cumhuriyeti Merkez Bankası tarafından belirlenen değerine göre Türk Lirasına çevrilmektedir.

TTK m.1186/f.6’da eşyanın geç teslimi halinde taşıyanın sınırlı sorumluluğu düzenlenerek şu ifadeye yer verilmiştir: “Taşıyanın, taşıma süresinin aşılmasından doğan sorumluluğu, geciken eşya için ödenecek navlunun iki buçuk katı ile sınırlıdır; şu kadar ki, bu tutar, navlun sözleşmesine göre ödenecek toplam navlun miktarından fazla olamaz”. Aynı maddenin 7. fıkrasında ise, taşıyanın maddenin birinci ve altıncı fıkralarının birlikte uygulanması halinde toplam sorumluluğunun, eşyanın tam zıyaından sorumluluğu halinde birinci fıkra gereğince tazminle yükümlü olduğu tutarı geçemeyeceği ifade olunmuştur. Burada Hamburg Kuralları m.6 /1/(b) ve (c) bentlerinden alınan düzenleme Ticaret Kanunumuzdaki hükme dayanak teşkil etmiştir.

Son olarak TTK’da bahsedilen zıya, hasar veya geç teslim halinden kaynaklanan sorumluluğa ilişkin bu esaslar mutlak emredici nitelikte olmayıp, TTK m.1186/f.8 çerçevesinde kanunda yer alan sınırların üzerinde bir meblağın kararlaştırılabilmesi taraflarca mümkündür; fakat eşyanın zıya veya hasara uğraması durumunda taraflarca kararlaştırılan sorumluluk sınırının, maddenin ilk fıkrasında yer alan sınırlardan hangisi yüksek ise, bu tutardan daha düşük olmaması şart tutulmuştur.



Bu konuda ayrıca Av. Sercan Örsel'in Navlun Sözleşmesi Bakımından Taşıyanın Zıya, Hasar ve Geç Teslimden Kaynaklanan Sorumluluğu ve Sorumluluğunun Sınırlandırılması adlı eserine başvurulabilir.

On İki Levha Yayıncılık


Dipnotlar:


  1. Kerim Atamer, Deniz Ticareti Hukuku Cilt I, Oniki Levha Yayıncılık, İstanbul, 2017, s.164-165. ↩︎

  2. Bu andlaşma, “Konişmentoya Müteallik Bazı Kaidelerin Tevhidi Hakkında Milletlerarası Sözleşme” olarak Türkiye tarafından 14.2.1955 tarih ve 6469 Sayılı Kanun (R.G. 22.2.1955/8936) ile onaylanmış ve 4.1.1956 tarihinde yürürlüğe girmiştir. ↩︎

  3. Poincaré Frangı, 65.5 miligram ağırlığındaki 90 / 1000 ayar altını ifade etmektedir. (Visby Protokolü, m.2 / (d). ↩︎

  4. R. Glenn Bauer, “Conflicting Liability Regimes: Hague-Visby vs. Hamburg Rules – A Case By Case Analysis”, Journal of Maritime Law and Commerce, C:24, S:1, Ocak 1993, s.69. ↩︎

  5. Rotterdam Kuralları’nın hazırlık çalışmalarına dair bkz. M. Barış Günay, Hazırlık Çalışmalarının Işığında Lahey/Visby Kuralları: (Rotterdam Kuralları ile Karşılaştırmalı Olarak), Yetkin Yayınları, Ankara, 2013, s.35-38; Hacı Kara, Rotterdam Kuralları’na Göre Taşıyanın Zıya, Hasar veya Gecikmeden Kaynaklanan Zararlardan Sorumluluğu, Legal Yayıncılık, İstanbul, 2014, s.11-18. ↩︎

  6. Benzer yönde, Kübra Yetiş Şamlı, 6102 Sayılı Türk Ticaret Kanunu’na Göre Taşıyanın Zıya, Hasar ve Geç Teslimden Sorumluluğu, 2. Baskı, Oniki Levha Yayıncılık, İstanbul, 2013, s.9. ↩︎

Author image
Hakkında Sercan Örsel