Lexpera Blog

Karayollarında Hız Sınırı Uygulamasının Düşündürdükleri (Bir “Makul Hız Sınırı” Savunusu)

Kamyon[1], otobüs[2], otomobil[3], motosiklet[4] gibi motorlu araçların kullanımı esnasında karayollarında[5] azami hız sınırı uygulamasının mevcudiyeti öncelikle can ve sonrasındaysa mal güvenliği açısından bir gereklilik olup düzenli ve güvenli trafik akışının sağlanması bakımından önemlidir. Böylelikle hız sınırı olan yerlerde motorlu araç kullanan sürücüler bir idari yaptırım olarak idari para cezasıyla karşılaşma ihtimalini gözeterek trafik kurallarına uymaya yöneltilmektedir. Bununla birlikte, bazı yollarda getirilen hız sınırlarının ise akla, ilime, fenne, mantığa yatmadığı söylenebilir. Söz konusu yollarda uygulanan, makul olmayan hız sınırlarının can ve mal güvenliğini sağlamaktan ziyade salt idari para cezası uygulamayı amaçladığı düşüncesi akıllara gelmektedir.

2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun (KTK)[6]Hız sınırları” başlıklı 50. maddesinde motorlu araç kullanıcılarının (sürücülerin) uyması gereken hız sınırları, “Hız sınırlarına uyma zorunluluğu” başlıklı 51. maddesinde ise hız sınırlarını aşan sürücülere uygulanacak idari para cezaları düzenlenmiştir.

KTK m. 50’ye göre, “(1) Motorlu araçların cins ve kullanma amaçlarına göre sürülebileceği en çok ve en az hız sınırları, şehirlerarası çift yönlü karayollarında[7] 90 km/s, bölünmüş yollarda[8] 110 km/s, otoyollarda[9] 120 km/s hızı geçmemek üzere yönetmelikte belirlenir. (2) İçişleri Bakanlığı yol standartlarını dikkate alarak yukarıda belirtilen hız sınırlarını otomobiller için 20 km/s artırmaya yetkilidir. (3) En çok ve en az hız sınırlarını gösteren işaret levhaları, gerekli görülen yerlere, ilgili kuruluşlarca konulur. (4) Bu Kanunla yetki verilen kuruluşlar tarafından yönetmelikte belirtilen hız sınırları yol ve trafik durumuna göre azaltılabilir veya çoğaltılabilir. Bu hallerde durum trafik işaretleri ile belirtilir ve uygun vasıtalarla duyurulur”.

KTK m. 50’de işaret edilen yönetmelik Karayolları Trafik Yönetmeliği’dir (KTY)[10]. KTY’nin 2. maddesine bakıldığında KTY’nin KTK’ya dayanılarak çıkarıldığı anlaşılmaktadır. Hem KTK m. 50’de hem de daha detaylı olarak KTY m. 100’de motorlu araçlar bakımından hız sınırları belirlenmiştir. Örneğin, bölünmüş yollarda otomobiller için azami hız sınırı 110 km/s olarak belirlenmiştir. Bu hız sınırının %10’una kadar (121 km/s) olan aşımlarda idari para cezası uygulanmamakta, hız sınırının %10’dan fazla aşılması halinde ise kademeli olarak artan idari para cezaları uygulanmaktadır (KTK m. 51/2). Hız sınırlarına uyulmaması ve hız sınırı kurallarının ihlal edilmesi durumunda, ihlal edenler hakkında Emniyet Genel Müdürlüğünün trafik zabıtası personeli ile KTY m. 7’deki esaslara uygun olarak Emniyet Genel Müdürlüğünün diğer birimlerinde görevli emniyet hizmetleri sınıfı personeli ve Jandarma Genel Komutanlığının KTY m. 8’deki esaslara uygun olarak yetkili kıldığı personel tarafından trafik idari para cezası karar tutanağı ve/veya mülki amire sevk tutanağı düzenlenir (KTY m.161/1)[11].

Öte yandan, KTK m. 50/4 ile KTY m. 100/1, hız sınırlarının idare tarafından değiştirilmesine cevaz vermektedir. Ancak şüphesiz hız sınırlarının değiştirilmesi idarenin keyfiyetine göre hukuk alemine yansımamalıdır. Hız sınırları uzmanlarca teknik hesaplamalar yapıldıktan sonra belirlenmeli; akla, ilime, fenne, mantığa uygun ve makul olmalıdır.

Karayollarında hız sınırlarını düzenleyen mevzuatın güncel durumu yukarıda aktarılan şekilde olmakla birlikte, ülkemizde bazı yollarda KTK m. 50/4 ile KTY m. 100/1’in verdiği yetkiye dayanılarak hız sınırlarının oldukça düşürüldüğü görülmektedir. Örneğin, tespit edebildiğimiz kadarıyla Karaman ili Kazımkarabekir ilçesinde bulunan ve bölünmüş yol olarak nitelenebilecek[12] Konya-Kazımkarabekir-Karaman karayolunda hız sınırının 60 km/s’ye kadar düşürüldüğü tarafımızca deneyimlenerek görülmüştür. Bu gibi hız sınırlarına uyulup uyulmadığı çoğunlukla EDS (Elektronik Denetleme Sistemi)[13] aracılığıyla kontrol edilmektedir.

Kanaatimizce Karaman-Kazımkarabekir örneğindeki sorun yolda hız sınırının varlığı değil, sorun hız sınırının yolun yalnızca 50-100 metrelik bir kısmında uygulanması, geri kalan kısmında uygulanmaması ve uygulanan hız sınırının da makul ve ölçülü olmamasıdır. Zira ölçülülük yalnızca bir hususun fazlalığı halinde değil, azlığı halinde de gündeme gelmelidir. Ayrıca yol boyunca yola eşit mesafelerde konumlanan binalar ve yaya yoğunluğu varken, niçin yolun yalnızca 50-100 metrelik bir kısmında hız sınırı uygulanması 60 km/s olarak belirlenir? Böyle bir hız sınırlamasının amacının can ve mal güvenliğinin sağlanmasına yönelik olduğu savunulabilir mi? Gerekli olmadığı halde bir yolda düşük hız sınırı belirlemek trafik güvenliğini de tehlikeye atmaz mı? Makul şekilde belirlenmeyerek düşük tutulan hız sınırları KTK m. 56’da yer alan, “Sürücülerin; araçlarını zorunlu bir neden olmadıkça, diğer araçların ilerleyişine engel olacak şekilde veya işaretle belirtilen hız sınırının çok altında sürmeleri, güvenlik nedeni veya verilen herhangi bir talimata uyulması dışında, başkalarını rahatsız edecek veya tehlikeye sokacak şekilde gereksiz ani yavaşlamaları yasaktır” hükmüyle çelişmez mi? İdari işlemlerin nihai amacı olan “kamu yararı”[14] hız sınırlarının belirlenmesi bakımından da geçerliyken, idari işlemlerle getirilen ve neyi amaçladığı bilinmeyen kimi hız sınırlarının idari işlemin amaç unsurundaki sakatlık nedeniyle 2577 sayılı İdari Yargılama Usulü Kanunu[15] uyarınca iptali düşünülemez mi? Böyle bir düzenlemenin iptaline gerekçe olarak düzenlemenin KTK m. 56’ya aykırılık oluşturması gösterilemez mi?

Karaman-Kazımkarabekir örneğinden yola çıkılarak, ülkemizin kimi yollarında getirilen hız sınırlarının can ve mal güvenliğini öncelemek yahut trafik güvenliğini sağlamaktan öte anlamlara gebe olduğu söylenebilir. Zira idarenin öyle bazı hız sınırlamaları olmaktadır ki, bunların bireyleri “tuzağa düşürerek” idari para cezası uygulamak suretiyle devlet hazinesine gelir sağlamak olduğu kanısı uyanmakta ve trafik cezalarının caydırıcılık oluşturma amacından sapıldığı düşünülmektedir. Bu bağlamda, 2014 tarihli bir Yargıtay kararından da söz edilmelidir. Karara göre, “...kişilerin can ve mal güvenliğini sağlamak amacıyla yapılması gereken trafik denetimlerini, yol kullanıcılarına ceza vermek amacıyla … kural ihlali yapmasını beklemek, trafik kurallarının konuluş amacına uygun olmadığı gibi araç sürücülerine tuzak kurulması anlamına gelecektir ki bu durum, çağdaş hukuk devleti[16] ilkeleriyle bağdaşmaz ve kabul edilemez....”[17]. Hukuk devleti, faaliyetlerinde hukuk kurallarına bağlı olan ve bireylere hukuki güvenlik sağlayan devlettir. Bu sebeple, devletin üç erkinden biri olarak görülen yürütme organı içinde yer alan idare de hukuk kurallarıyla bağlı olmalı, uyguladığı idari para cezaları bakımından da hukuka uygun hareket etmelidir. Ayrıca Yargıtayın söz konusu kararında “iyi idare ilkeleri”nden de bahsedilmiştir. Buna göre, idarenin görevi, bireylerin kuralları ihlal etmesini bekleyip cezalandırma yoluna gitmesi değil, bireylerde kurallara uygun davranma düzeyini ve alışkanlığını geliştirmek olmalıdır. Bu husus iyi idare ilkelerinin de bir gereğidir. İdarenin iyi idare ilkeleriyle bağlı olması da hukuk devletinin bir gereğidir. Aksi şekilde hareket eden idarenin her türlü eylem ve işlemine karşı yargı yolunun açık olduğu Anayasa[18] m. 125/1’de düzenlenmiştir.

Almanya’nın kimi bölgelerinde belirli yollarda hız sınırının olmadığı[19] düşünüldüğünde, ülkemizde can ve mal güvenliğine yönelik herhangi bir tehlike oluşturmamasına rağmen bazı yollarda oldukça düşük hız sınırı getirilmesinin mantıklı bir izahına rastlayamamaktayız.

5326 sayılı Kabahatler Kanunu[20] m. 27/1 ve ilgili Yönetmelik[21] m. 16/1 kapsamında, hız sınırını aşan sürücülere yönelik uygulanan idari para cezalarına karşı sulh ceza hakimliğine başvurulabilmesine rağmen, -böyle bir hukuki yolun mevcut olup olmadığına bakılmaksızın- idare hız sınırlarını belirlerken takdir yetkisini “kamu yararı” ve “hizmet gerekleri”yle sınırlı olarak kullanmalıdır[22]. Takdir yetkisinin kamu yararı ve hizmet gereklerine aykırı olarak kullanılması, idari işlem niteliğindeki hız sınırı belirleme tasarrufunun sebep ve amaç unsurunda hukuka aykırılık meydana getirebilir[23] ve idari işlemin iptali gündeme gelebilir. Takdir yetkisinin hukuka aykırı kullanımı, hukuk devletine mündemiç hukuki güvenlik ilkesini de ihlal edebilecektir[24]. Hasılı hız sınırları belirlenirken idare keyfi davranma serbestisine sahip değildir.

İdari para cezalarının belirlenmesi yetkisi KTK tarafından idareye verildiğinden, idarenin bu yetkisini “makul hız sınırı” algısı içinde kullanması için gerekirse kanun koyucu tarafından yine KTK kapsamında bir hukuki düzenlemeye gidilebilir ve idarenin hız sınırı belirlerken kullanacağı yetkinin çerçevesi daha somut şekilde çizilebilir. Bu bağlamda, günümüzde savunulan “azami hız sınırı” savunusu gibi “makul hız sınırı” savunusu da dillendirilmeye başlamalıdır.

Hız sınırları belirlenirken idarenin sahip olduğu takdir yetkisini hukuka aykırı olarak kullanması hukuk devleti şemsiyesi altında hukuki güvenlik ilkesini zedeleyebilecektir. Makul sayılmayacak derecede belirlenen düşük-orantısız hız sınırlarına uyulmaması sonucunda tesis edilen idari para cezaları bireylerin malvarlığında azalmaya sebep olacağından Anayasa m. 35’te düzenlenen “mülkiyet hakkı”nın ihlal edilmesi olasılığı ve -daha da ileri giderek- idare eliyle makul olmayacak derecede belirlenen düşük-orantısız hız sınırlarının Anayasa m. 23’te düzenlenen “seyahat hürriyeti”ni ihlal etme ihtimali göz önünde bulundurularak ve yukarıda izah ettiğimiz gerekçeler dikkate alınarak “makul hız sınırı” savunumuzu ilgililerin dikkatine ve eleştirisine sunuyoruz.


Dipnotlar


  1. KTK’nın “Tanımlar” başlıklı 3. maddesinde, kamyon, “İzin verilebilen azami yüklü ağırlığı 3.500 Kg'dan fazla olan ve yük taşımak için imal edilmiş motorlu taşıt” olarak tanımlanmıştır. ↩︎

  2. KTK’nın “Tanımlar” başlıklı 3. maddesinde, otobüs, “Yolcu taşımacılığında kullanılan, sürücüsü dahil dokuzdan fazla oturma yeri olan motorlu taşıt” olarak tanımlanmış, troleybüslerin de bu sınıfa dahil olduğu ve sürücüsü dahil oturma yeri on yediyi aşmayan otobüslerin minibüs olduğu belirtilmiştir. ↩︎

  3. KTK’nın “Tanımlar” başlıklı 3. maddesinde, otomobil, “Yapısı itibarıyla, sürücüsü dahil en fazla dokuz oturma yeri olan ve insan taşımak için imal edilmiş bulunan motorlu taşıt” olarak tanımlanmıştır. ↩︎

  4. KTK’nın “Tanımlar” başlıklı 3. maddesinde, motosiklet, “Azami tasarım hızı 45 km/saatten ve/veya silindir kapasitesi 50 santimetreküpten fazla olan sepetli veya sepetsiz iki veya üç tekerlekli motorlu taşıtlar ve net motor gücü 15 kilovatı, net ağırlığı 400 kilogramı, yük taşımacılığında kullanılanlar için ise net ağırlığı 550 kilogramı aşmayan dört tekerlekli motorlu taşıtlar” olarak tanımlanmış ve “Elektrik ile çalışanların net ağırlıklarının hesaplanmasında batarya ağırlıkları dikkate alınmaz. Bunlardan karoseri yük taşıyabilecek şekilde sandıklı veya özel biçimde yapılmış olan ve yolcu taşımalarında kullanılmayan üç tekerlekli motosikletlere yük motosikleti (triportör) denir” açıklamalarına yer verilmiştir. ↩︎

  5. KTK’nın “Tanımlar” başlıklı 3. maddesinde, karayolu, “Trafik için, kamunun yararlanmasına açık olan arazi şeridi, köprüler ve alanlar” olarak tanımlanmıştır. ↩︎

  6. R.G., T. 18.10.1983, S. 18195. ↩︎

  7. KTK’nın “Tanımlar” başlıklı 3. maddesinde, çift / iki yönlü karayolu, “Taşıt yolunun her iki yöndeki taşıt trafiği için kullanıldığı karayolu” olarak tanımlanmıştır. ↩︎

  8. KTK’nın “Tanımlar” başlıklı 3. maddesinde, bölünmüş karayolu, “Bir yöndeki trafiğe ait taşıt yolunun bir ayırıcı ile belirli şekilde diğer taşıt yolundan ayrılması ile meydana gelen karayolu” olarak tanımlanmıştır. ↩︎

  9. KTK’nın “Tanımlar” başlıklı 3. maddesinde, erişme kontrollü karayolu / otoyol / ekspresyol, “Özellikle transit trafiğe tahsis edilen, belirli yerler ve şartlar dışında giriş ve çıkışın yasaklandığı, yaya, hayvan ve motorsuz araçların giremediği, ancak izin verilen motorlu araçların yararlandığı ve trafiğin özel kontrole tabi tutulduğu karayolu” olarak tanımlanmıştır. ↩︎

  10. R.G., T. 18.07.1997, S. 23053 (Mükerrer). ↩︎

  11. Tutanakların düzenlenmesine ve yapılacak diğer işlemlere ait uygulamalar, 06.04.2011 tarihli ve 27897 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan “Trafik İdari Para Cezası Karar Tutanaklarının Düzenlenmesinde, Tahsilinde ve Takibinde Uygulanacak Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelik” hükümlerine göre yapılmaktadır. ↩︎

  12. Söz konusu yolun “bölünmüş yol” olduğu bilgisini içeren ve Karaman Valiliği İl Basın ve Halkla İlişkiler Müdürlüğü tarafından yapılan basın açıklaması için bkz. http://www.karaman.gov.tr/konya--k-zimkarabekir--karaman-karayolu-bolunmus-yol-sicak-asfalt-alismalari-tekrar-basladi (E.T. 29.11.2021). ↩︎

  13. EDS’nin ne olduğu, ne işe yaradığı, nasıl çalıştığı hakkında kısa bir bilgi için bkz. https://www.milliyet.com.tr/egitim/eds-nedir-ne-ise-yarar-trafik-eds-ceza-sistemi-nasil-calisir-6429957 (E.T. 29.11.2021); Karaman-Kazımkarabekir’de faaliyete gösteren EDS’ler hakkında Karaman Valiliği İl Emniyet Müdürlüğü tarafından yapılan basın açıklaması için bkz. http://www.karaman.gov.tr/il-emniyet-mudurlugu-basin-bulteni-elektronik-denetleme-sistemi-eds-hakkinda (E.T. 29.11.2021); Karaman-Kazımkarabekir’de faaliyet gösteren EDS’ler hakkında yayımlanan bir haber için bkz. https://www.karamandan.com/haber/8224107/kazimkarabekir-edsleri-faaliyete-geciyor (E.T. 29.11.2021). ↩︎

  14. Metin Günday, İdare Hukuku, İmaj Yayınevi, Ankara, 2002, s. 16, 23; Bahtiyar Akyılmaz / Murat Sezginer / Cemil Kaya, Türk İdare Hukuku, Yenilenmiş 10. Baskı, Savaş Yayınevi, Ankara, 2019, s. 416; Turan Yıldırım / Melikşah Yasin / Nur Kaman / H. Eyüp Özdemir / Gül Üstün / Özge Okay Tekinsoy, İdare Hukuku, Güncelleştirilmiş 7. Baskı, On İki Levha Yayıncılık, İstanbul, 2018, s. 392; Ramazan Çağlayan, İdare Hukuku Dersleri, Güncellenmiş 7. Baskı, Adalet Yayınevi, Ankara, 2019, s. 388; İdarenin nihai amacının kamu yararını gerçekleştirmek olması, idare hukukunun “finalist” niteliğinden kaynaklanmaktadır. Bkz. İl Han Özay, Günışığında Yönetim, Alfa Yayınları, İstanbul, 2002, s. 322. ↩︎

  15. R.G., T. 20.01.1982, S. 17580. ↩︎

  16. Anayasa Mahkemesine göre, hukuk devleti, "...her eylem ve işlemi hukuka uygun, insan haklarına saygı gösteren, bu hak ve özgürlükleri koruyup güçlendiren, her alanda adaletli bir hukuk düzeni kurup bunu geliştirerek sürdüren, Anayasa'ya aykırı durum ve tutumlardan kaçınan, hukuku tüm devlet organlarına egemen kılan, Anayasa ve hukukun üstün kurallarıyla kendini bağlı sayıp yargı denetimine açık olan, yasaların üstünde yasa koyucunun da bozamayacağı temel hukuk ilkeleri ve Anayasa bulunduğu bilincinden uzaklaştığında geçersiz kalacağını bilen devlettir. ...”. Bkz. AYM., E. 1985/31, K. 1986/11, T. 27.03.1986, R.G., T. 09.05.1986, S. 19102. ↩︎

  17. Yrg. 7. CD., E. 2014/2954, K. 2014/14281, T. 08.07.2014. ↩︎

  18. R.G., T. 09.11.1982, S. 17863 (Mükerrer). ↩︎

  19. Çeşitli ülkelerdeki azami hız sınırları için bkz. https://tr.wikipedia.org/wiki/Hız_kuralları (E.T. 29.11.2021). ↩︎

  20. R.G., T. 31.03.2005, S. 25772 (Mükerrer). ↩︎

  21. 06.04.2011 tarihli ve 27897 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan “Trafik İdari Para Cezası Karar Tutanaklarının Düzenlenmesinde, Tahsilinde ve Takibinde Uygulanacak Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelik”. ↩︎

  22. İsmet Giritli / Pertev Bilgen / Tayfun Akgüner, İdare Hukuku, Der Yayınları, İstanbul, 2001, s. 71; Turgut Tan, İdare Hukuku, Turhan Kitabevi, Ankara, 2011, s. 873; Ender Ethem Atay, İdare Hukuku, 16 Nisan 2017 Tarihli Anayasa Değişikliğine Göre Güncellenmiş ve Gözden Geçirilmiş 6. Bası, Turhan Kitabevi, Ankara, 2018, s. 534; Ali D. Ulusoy, Yeni Türk İdare Hukuku, Yetkin Yayınları, Ankara, 2019, s. 401; Onur Karahanoğulları, “İdarenin Yargısal Denetimine Yönelik Anayasa Değişiklikleri ve Takdir Yetkisinin Yargısal Denetimi”, Mülkiye Dergisi, Y. 2011, C. 35, S. 270, s. 61; Sinan Seçkin / Gül Üstün, “İdari İşlemlerde Takdir Yetkisi ve Gerekçe İlkesi”, Marmara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Hukuk Araştırmaları Dergisi, Prof. Dr. Mehmet Akif Aydın’a Armağan, Y. 2016, C. 21, S. 2 (Özel Sayı), s. 523; Dş. 5. D., E. 1982/1028, K. 1985/1675, T. 04.06.1985; Dş. 5. D., E. 1982/2585, K. 1983/1074, T. 15.02.1983; Dş. 10. D., E. 1984/2739, K. 1986/1451, T. 24.06.1986; Dş. 10. D., E. 1988/530, K. 1991/1148, T. 27.03.1991; Dş. 5. D., E. 1995/4052, K. 1996/3262, T. 30.10.1996; Dş. 5. D., E. 1997/1924, K. 1998/456, T. 23.02.1998; Dş. 5. D., E. 1998/1619, K. 1999/1756, T. 26.05.1999; Dş. 5. D., E. 2004/5066, K. 2006/751, T. 27.02.2006; Dş. İDDGK., E. 2007/36, K. 2012/1271, T. 26.09.2012; Dş. 5. D., E. 2007/2093, K. 2009/502, T. 10.02.2009; Dş. 5. D., E. 2008/6724, K. 2010/3642, T. 26.05.2010; Dş. 13. D., E. 2017/2317, K. 2017/3057, T. 16.11.2017; Dş. 2. D., E. 2019/2336, K. 2019/6426, T. 20.11.2019; Dş. 2. D., E. 2020/839, K. 2020/3111, T. 22.10.2020; Dş. 2. D., E. 2020/1642, K. 2020/2969, T. 15.10.2020; Dş. 2. D., E. 2021/3370, K. 2021/741. ↩︎

  23. Dş. 2. D., E. 2004/1587, K. 2005/1661, T. 12.05.2005; Dş. 2. D., E. 2007/1114, T. 22.01.2008. ↩︎

  24. Dş. 2. D., E. 2020/572, K. 2020/2052, T. 02.07.2020. ↩︎

Lexpera Blog’da yayımlanan yazılar, yazarlarının görüşlerini ifade eder. Lexpera Blog’da bir yazıya yer verilmesi, o yazıda savunulan görüşlerin On İki Levha Yayıncılık tarafından benimsendiği anlamına gelmez. Yazılar, bilgi amaçlı olup, hukuki mütalaa ya da tavsiye niteliği taşımamaktadır.
Author image
Hacettepe Üniversitesi Hukuk Fakültesi Ceza ve Ceza Muhakemesi Hukuku Anabilim Dalı
Author image
Hacettepe Üniversitesi Hukuk Fakültesi İdare Hukuku Anabilim Dalı